是的，油價(jià)又漲了。
大家可能還記得，從3月17日24時(shí)起，國內(nèi)汽、柴油價(jià)格每噸分別提高750元和720元。相應(yīng)地，國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)的92號(hào)和95號(hào)汽油也都上調(diào)了價(jià)格，95號(hào)汽油更是直接邁入“9元時(shí)代”。
為什么說“又漲了”？因?yàn)閺慕衲晁闫穑瑖鴥?nèi)成品油價(jià)格已經(jīng)有過六輪上調(diào)。
對(duì)于燃油車車主來說，“六連漲”帶來的感受當(dāng)然是很直觀的。比如一輛年跑2萬公里，百公里油耗8升、加92號(hào)汽油的私家車，現(xiàn)在每年的油費(fèi)將超過13700元，和2021年年底的油價(jià)相比，上漲了差不多2500元。對(duì)于使用95號(hào)汽油的車主來說，漲幅還會(huì)更大。
油價(jià)上調(diào)，焦慮的是燃油車車主，略顯亢奮的則新能源汽車企業(yè)。
現(xiàn)在網(wǎng)上已經(jīng)有很多聲音，用各種生動(dòng)的換算方式，比較加油和加電之間的差價(jià)。
實(shí)際上，這幾年隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)體量和消費(fèi)者基數(shù)的壯大，燃油車和新能源汽車其實(shí)一直在被不斷地進(jìn)行比較。今天我們也準(zhǔn)備來算一筆賬，從消費(fèi)者全使用周期的角度，看看到底哪種車更加劃算。
為了計(jì)算簡便，我們打算從購車成本、車輛的使用成本和流通成本三方面入手。
既然剛剛已經(jīng)說到加油還是加電的問題，我們就先從使用成本入手。使用成本分為兩大類：一是能耗費(fèi)用，二是保養(yǎng)費(fèi)用。
先來看能耗。
從這張估算表格可以很清楚地看出，按照現(xiàn)有的成品油價(jià)格和電價(jià)，每年傳統(tǒng)汽車燒油的費(fèi)用，差不多是純電動(dòng)汽車充電費(fèi)用的5倍左右，一年算下來能相差大幾千乃至近萬元，這個(gè)差距是非常明顯的。
再來看保養(yǎng)。純電動(dòng)汽車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，不用定期更換機(jī)油和濾芯，所以保養(yǎng)的項(xiàng)目要少一些，常規(guī)保養(yǎng)費(fèi)用也比燃油車低，年均差距大概在大幾百到千元左右。
這里補(bǔ)充一點(diǎn)：我們沒有把一些重要部件的維修更換費(fèi)用算在里面。
比如電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池占到整車成本的30%左右，曾經(jīng)我們也看過一些新聞，說車主換電池的費(fèi)用比買車還貴。但是現(xiàn)在很多頭部廠商都有質(zhì)保規(guī)則，有些是電池電芯終身質(zhì)保，有些是8年或15萬公里的質(zhì)保，在此我們就不贅述了。
現(xiàn)在我們回過頭來看購車成本。
最近這一年，我們可以看到市面上的主流電動(dòng)車型出現(xiàn)過幾輪集中漲價(jià)潮。特別是進(jìn)入今年3月以來，已經(jīng)有近20家新能源車企對(duì)旗下車型進(jìn)行了調(diào)價(jià)。包括歐拉、蔚來、小鵬、廣汽埃安、奇瑞新能源、比亞迪的很多款比較暢銷的車型都上調(diào)了價(jià)格，變化范圍從幾千到上萬元不等。特斯拉更是創(chuàng)下了7天“三連漲”的紀(jì)錄。
這一波電動(dòng)汽車集體漲價(jià)，背后原因主要來自上游原材料的價(jià)格高企，疊加補(bǔ)貼退坡。
像鎳、鈷、鋁和碳酸鋰都是動(dòng)力電池的主要原材料，鎳和鋁現(xiàn)在還廣泛應(yīng)用于車身制造。
根據(jù)某投行的估算，僅鎳價(jià)的飛漲，就會(huì)導(dǎo)致一輛電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本增加1000美元，約合人民幣6300多元。
目前來看受影響最大的就是利潤空間比較狹窄的微型小型電動(dòng)車。比如，前一段時(shí)間，歐拉的兩款熱門車型黑貓白貓都已經(jīng)停止接單，背后的理由就是“賣一輛虧一輛”。
所以從這種趨勢(shì)來看，再疊加今年國家新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡，對(duì)于消費(fèi)者來說，中短期內(nèi)，購買純電動(dòng)汽車的成本基本上是只升不降的。
最后再來看流通成本。
純電動(dòng)汽車的二手車殘值，一直是個(gè)大問題。
目前中國市場(chǎng)的電動(dòng)汽車，3年車齡的二手車平均保值率在50%以下，很多自主品牌保值率則普遍在40%以下。實(shí)際上，近些年新能源汽車的保值情況已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，但是和燃油車三年車齡普遍60%-70%，乃至80%以上的保值率相比，還是有很大差距。
剛剛我們從購車、使用和流通三個(gè)環(huán)節(jié)，來對(duì)比新能源汽車和燃油車的性價(jià)比，其實(shí)這本賬算得還是比較粗淺，沒有把一些隱性成本包含在里面。
比如，對(duì)消費(fèi)者來說，找充電站和找加油站的時(shí)間成本可能會(huì)有差異，再比如，新能源汽車和燃油車所帶來的環(huán)境成本，最終是均攤在包括車主在內(nèi)的每個(gè)人身上的。
對(duì)于買車和選車，我相信每一個(gè)消費(fèi)者心中都有一筆精細(xì)的小賬目。
但其實(shí)，如果我們?cè)敢庹驹诟叩慕嵌龋蜁?huì)發(fā)現(xiàn)還有一筆大賬，也值得好好算一算。
大家都知道，歷史上幾次石油危機(jī)對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)的沖擊是非常大的。但是現(xiàn)在，許多數(shù)據(jù)和案例都可以證明，由于有了更多替代能源和相應(yīng)的終端產(chǎn)品，比如新能源汽車，石油供給側(cè)的波動(dòng)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)和普通人生活的沖擊力度是在下降的。所謂能源安全，在某種意義上，其實(shí)就是“把雞蛋放在不同的籃子里”。
有這樣一組數(shù)字：1973年，世界每創(chuàng)造價(jià)值1000美元的GDP就要消耗將近一桶石油。到2019年，這個(gè)數(shù)字已降至0.43桶。
同樣，以往每一次油價(jià)高企，全球汽車銷量都會(huì)出現(xiàn)大幅度下滑。
但是現(xiàn)在可以看到，油價(jià)高企對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)的打擊力度正在減少。所謂的“燃油車和新能源汽車之爭“的背后，其實(shí)也透露出一個(gè)很明確的積極信號(hào)，那就是：雖然現(xiàn)在新能源汽車還不是盡善盡美的產(chǎn)品，也面臨著原材料漲價(jià)等一系列問題，但是至少，我們已經(jīng)有余地，也有能力做出更加多元化的選擇。
而可喜的是，新選擇也正在被更多人所接受。
十年前，也就是2012年，中國新能源汽車的市場(chǎng)滲透率還是0.07%，什么概念呢？每10000輛新車銷售中，才有7輛新能源汽車；那么到了2021年，這個(gè)數(shù)字是13.4%，而私人消費(fèi)在新能源乘用車銷售中的占比達(dá)到了70%以上。這個(gè)發(fā)展速度是非常快的。
我們相信，這不單是消費(fèi)者做出的選擇，更是一個(gè)國家，為長遠(yuǎn)計(jì)，應(yīng)該做出的選擇。
